La ciudad del siglo XXI

Cuando vi por primera vez las dark factories chinas, esas fábricas que trabajan a oscuras porque dentro ya no queda nadie que necesite la luz, me quedé helado. Entendí en ese momento que la ciudad ya no sería la misma, y que lo que cambiaba no era solo el sistema económico sino el propio lugar en el que vivimos, puesto que la ciudad moderna había nacido precisamente para estar al lado de esas luces encendidas.

La ciudad que conocemos, mirándola bien, es hija de la revolución industrial: un gran dormitorio pensado para que quien trabaja viva a una distancia razonable de la fábrica. En Italia esa lógica adoptó una forma bastante precisa. La gran ciudad podía permitirse la industria incluso a cien kilómetros, siempre que estuviera bien comunicada; la pequeña la quería a pocos kilómetros, a tiro de bicicleta o de autobús. Viviendas, escuelas, transportes, hasta los horarios de las tiendas se dibujaron en torno al turno. El modelo de referencia de la ciudad de la revolución industrial, sobre todo de la grande, es Londres, una ciudad pensada literalmente sobre las fábricas que llegaron a ella.

La única verdadera excepción, y es una excepción muy nuestra, son las ciudades de tradición comunal, las de ochenta o noventa mil habitantes nacidas siglos antes que la fábrica en torno a una plaza, un mercado, una universidad. Funcionan como núcleos propios, con su economía y su clase dirigente, y en el siglo XX parecían un residuo del pasado. Hoy podrían volver a ser útiles.

En nuestro siglo la industria o entra en crisis o se automatiza hasta casi prescindir de las personas, y en ambos casos el pacto sobre el que se sostenía la ciudad salta por los aires: a la fábrica ya no le hace falta el dormitorio. La ciudad tiene entonces que buscarse otra razón de ser y convertirse ella misma en un lugar que produce riqueza, con los servicios, el conocimiento, las finanzas, la cultura y, sobre todo, con la capacidad de atraer a gente que elige dónde vivir en lugar de padecerlo. Las que no lo han entendido se reconocen a primera vista, con barrios construidos para un turno que ya no existe y jóvenes que se marchan en cuanto pueden.

En el siglo pasado los Estados competían por las fábricas; ahora son las ciudades las que compiten entre sí, y lo que está en juego son las personas.

Si el reto del siglo XX era que las ciudades no estuvieran demasiado contaminadas, el de hoy es hacer convivir, en el mismo espacio, la producción de riqueza y la vida de todos los días. Las grandes ciudades, me parece, han encontrado un camino. Se extienden absorbiendo los pueblos cercanos y los conectan con trenes rápidos que no terminan todos en la misma estación central (en Roma, por ejemplo, no solo Termini sino también San Pietro), y toma forma una especie de ciudad radial, hecha de mundos distintos que se comunican entre sí. Londres construyó sobre esa idea la Elizabeth Line; Nueva York lo sabe desde hace un siglo, con el metro que para en todas partes y el expreso que se salta paradas. La idea es siempre la misma: en diez minutos tienes que llegar a donde se trabaja.

Mientras tanto el centro cambia de oficio. Deja de ser un lugar donde se vive y se convierte en un lugar donde se genera dinero. Madrid es un laboratorio interesante: el Santiago Bernabéu, tras la reforma, produce cifras que hace pocos años nadie habría imaginado y se ha convertido en el verdadero centro de gravedad del barrio, hasta el punto de que lo residencial tiende a desplazarse más allá.

La ciudad radial, además, no se detiene en los pueblos del cinturón. Llega a ciudades lejanas, a veces muy lejanas, siempre que la calidad de vida sea alta y el tren bueno. Brighton para Londres es el ejemplo de manual: el mar, un tren cómodo, casi elegante, y la capital a menos de una hora con los servicios más rápidos. Muchos hijos del Londres acomodado viven allí, también porque el trabajo ya no es de nueve a cinco, todos los días en la oficina. Algo parecido ocurre entre Valencia y Madrid, a un par de horas de alta velocidad, y podría ocurrir entre Génova y Milán cuando el Terzo Valico, la nueva línea ferroviaria, haya acercado las dos ciudades, dicen, a cerca de una hora. El mar y un clima distinto por un lado, un tren rápido por el otro: parece poco, y en cambio cambia la geografía.

Cambia también el aeropuerto, que en este diseño deja de ser el aeropuerto de una ciudad y pasa a ser el de toda una región, accesible directamente desde muchos centros distintos sin pasar por el centro. Schiphol, con la estación bajo la terminal y trenes que van directos a media Holanda, es el modelo en el que fijarse. Cuando un barrio puede estar a veinte, treinta, incluso cincuenta kilómetros, las distancias ya no se miden en kilómetros sino en minutos de tren, y hay que repensar todas las conexiones.

Queda una condición, y no es un detalle. Las zonas residenciales pueden estar lejos, pero deben ofrecer una calidad de vida muy alta y estar comunicadas de maravilla; de lo contrario, quien produce riqueza se va y el centro se apaga, igual que una dark factory. En el siglo pasado los Estados competían por las fábricas; ahora son las ciudades las que compiten entre sí, y lo que está en juego son las personas. Los italianos que viven en el extranjero lo saben mejor que nadie, porque esa elección ya la hicieron, a menudo dejando ciudades que se quedaron paradas en el siglo XX. Italia, con sus ciudades comunales nacidas antes que la fábrica, tendría en la mano una carta que pocos tienen. Solo haría falta decidirse a jugarla.